LINCOLN, Neb. — Après que les patrons de l’Union Pacific Railroad ont annoncé en octobre qu’ils allaient mettre au chômage technique 1 350 ouvriers chargés de l’entretien des voies au cours du mois prochain, Tony Cardwell, président du syndicat Brotherhood of Maintenance of Way Employes Division qui organise ces travailleurs, a envoyé une lettre de protestation auprès du Surface Transportation Board. Le congé des membres du syndicat « mettra en danger la sécurité et la fiabilité du réseau ferroviaire de notre pays », a-t-il déclaré.
À la mi-2015, « le BMWED comptait 8 791 membres employés sur l’Union Pacific Railroad », a déclaré Cardwell. « Au 1er septembre 2023, le nombre de membres BMWED sur Union Pacific était de 6 087. La mise en disponibilité de 1 350 employés supplémentaires pour l’entretien des voies réduira le nombre d’emplois BMWED de l’Union Pacific à environ 4 737, bien en dessous du minimum nécessaire pour exploiter un chemin de fer sûr et fiable. Il l’a fait sans se soucier de la fiabilité, de la sécurité ou de la longévité.
«Je ne considère pas nos employés de première ligne comme étant syndiqués», avait déclaré Jim Vena, PDG d’Union Pacific. L’ère ferroviaire une semaine plus tôt, affichant son mépris à leur égard. « Ils comprennent à quel point il est important de travailler en toute sécurité. Si nous faisons cela, nous changeons la culture, nous nous retrouvons avec un meilleur employé. Je veux que tout le monde dans l’entreprise soit actionnaire.
« Union Pacific a l’intention de reporter l’entretien indispensable de ses emprises, voies, bâtiments et ponts dans le seul but de générer un bénéfice plus important pour ses actionnaires au quatrième trimestre », a écrit Cardwell au conseil d’administration. « Comme vous le savez, une maintenance différée ne mènera qu’à des résultats catastrophiques. »
Jakob Forsgren, soudeur de chenilles et président de la Brotherhood of Maintenance of Way’s Lincoln, Nebraska, section locale 1320, a déclaré au Militant, «Après avoir lu celui de Vena L’ère ferroviaire pièce de propagande, ce qui est ressorti, c’est qu’il veut que tous les membres de l’entreprise soient des « actionnaires ». Les patrons des chemins de fer veulent que tout le monde réfléchisse en termes de « qu’est-ce qui profitera au cours des actions ? » et par conséquent accepter des salaires, des avantages sociaux et des conditions de travail épouvantables.
Menace de davantage de Palestine à l’Est
L’ère ferroviaire a défié Vena sur la sécurité, en disant: « Cette année, il y a eu quelques accidents très médiatisés. » La publication pro-patron faisait référence au déraillement désastreux survenu à East Palestine, dans l’Ohio. Le 3 février, 50 wagons d’un train de Norfolk Southern se sont écrasés à cet endroit, dont cinq wagons-citernes contenant du chlorure de vinyle toxique.
Les patrons et les représentants du gouvernement de Norfolk Southern ont décidé de drainer et d’incendier le produit chimique toxique, envoyant un panache de fumée géant dans l’air et contaminant les terres, les eaux et l’air dans toute la région. Les habitants ont été évacués, les poissons des ruisseaux de la région sont morts par dizaines de milliers et les gens ont commencé à se plaindre de problèmes médicaux.
L’objectif des patrons des chemins de fer était de remettre les trains en circulation le plus rapidement possible, en reconstruisant immédiatement les voies sur du ballast et de la terre contaminés. Ils n’ont fait marche arrière qu’après un tollé massif de la part des habitants de la région.
Lors d’audiences menées par le National Transportation Safety Board, les cheminots et leurs syndicats ont démontré que la cupidité des patrons était à l’origine du déraillement. Dans leur quête de profits au cours de la dernière décennie, Norfolk Southern et les quatre autres chemins de fer américains de classe 1 ont réduit leurs effectifs et exploitent désormais des trains moins nombreux, plus longs et plus lourds, engrangeant de l’argent en mettant de côté les problèmes de sécurité.
Les déraillements continuent de frapper les chemins de fer en sous-effectif, menaçant les équipes et les résidents de la région. La Federal Railroad Administration affirme enregistrer au moins deux déraillements chaque jour.
« Quand je travaillais comme inspecteur de la voie ferrée sur le chemin de fer BNSF », a déclaré Paul Swanson, inspecteur de la voie à la retraite et membre de la Fraternité de l’entretien des voies du Colorado. Militant, « L’inspection visuelle de la voie n’a pas permis de détecter des défauts internes dans le rail. Ceux-ci ne peuvent être trouvés qu’avec des camions détecteurs qui utilisent des signaux électroniques pour détecter les défauts internes. Ils intervenaient toutes les quatre à six semaines sur des lotissements de fort tonnage.
« Ces camions détecteurs détectaient généralement 10 à 20 défauts tous les 100 miles. »
« Le « nous » n’existe pas dans le secteur ferroviaire. Il y a les travailleurs syndiqués et les patrons », a ajouté Swanson, réfutant les affirmations de Vena selon lesquelles ils forment tous une seule famille heureuse. « Les technologies telles que l’utilisation de signaux électroniques pour détecter les défauts internes des rails sont importantes pour rendre le transport ferroviaire plus sûr, mais le plus important est de procéder à des inspections plus fréquentes des travailleurs pour détecter les défauts et à davantage de travailleurs pour réparer les voies. »
Les syndicats des chemins de fer doivent utiliser leur pouvoir syndical pour lutter pour que les travailleurs contrôlent les conditions d’entretien et d’exploitation, afin que la sécurité passe avant tout avant le profit. C’est le seul moyen de mettre fin aux conditions dangereuses auxquelles sont confrontés les travailleurs ferroviaires et ceux qui vivent et travaillent à proximité des propriétés ferroviaires.
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